Кризис глобальной цепочки поставок: конца и края пока не видно

29.11.21

Масштабные сбои затронули морские, железнодорожные, авто и грузовые авиаперевозки. Результатом стал дефицит ключевых производственных ресурсов, задержки поставок, резкий рост транспортных расходов и потребительских цен. Если ситуация не разрешится в ближайшее время, последствия для мировой экономики могут быть самыми тяжелыми. Что же именно стало причиной логистического «кошмара»?

Обвал и последующий всплеск потребительского спроса

Предпосылки для сбоев в глобальной цепочке поставок существовали еще до пандемии. Напряженность в торговых отношениях, особенно между США и Китаем, обострилась при президенте Трампе, который ввел санкции против китайских компаний. Пекин принял ответные меры, нацелив удар на американских экспортеров сельскохозяйственной продукции. Спрос и предложение стали нестабильными, поскольку компании по обе стороны земного шара поспешили пополнить запасы продукции до введения тарифов. Этот неожиданный сдвиг в торговле изначально и создал нагрузку на глобальную логистику. Затем разразилась пандемия COVID.

В первой половине 2020 года спрос на большинство товаров резко упал, поскольку весь мир накрыл локдаун. Производственные мощности были сокращены, а рабочие по всему миру были вынуждены покинуть свои рабочие места. Но тем же летом, благодаря масштабному бюджетно-налоговому стимулированию, импорт в США резко возрос. Новые заказы наводнили интернет-магазины. Возобновилась международная торговля — глобальная экономическая машина снова заработала.

К концу прошлого года в цепочке поставок начали появляться серьезные «трещины». Перезапустить производственную машину после локдауна с точки зрения логистики оказалось непросто. Сложная система, обеспечивающая перемещение сырья и готовой продукции по всему миру, требует предсказуемости и точности. И то, и другое было утрачено.

Возникла нехватка морских контейнеров, резко взлетели тарифы на перевозки по определенным маршрутам, в международных портах образовались заторы, которые затем перекинулись на железные дороги и внутренние железнодорожные терминалы, усугубив уже имеющийся дефицит грузовиков. Импортеры столкнулись с задержками в получении ключевых производственных компонентов, а экспортеры — с проблемами доступа к контейнерам и бронированию мест на морских судах. Цепочка оказалась разорванной.

 

Рост цен на контейнеры

Морские контейнеры — основа мировой торговли. Они перевозят сырье и готовые товары. Исторически сложилось так, что кризисы в контейнерной отрасли следовали за экономическим циклом. Сегодня она переживает бум.

Средняя цена стандартного 40-футового контейнера китайского производства приближается к 6 000 долларов США. Это почти в два раза выше, чем в 2016 году. Следующий за локдауном скачок спроса на контейнеры в сочетании со снижением контейнерооборота привел к резкому росту цен. Тысячи емкостей сегодня простаивают. Например, множество контейнеров, перевозивших защитные маски в страны Африки и Южной Америки в самом начале пандемии, до сих пор остаются порожними и не возвращаются назад, поскольку морские перевозчики перенаправили свои суда на наиболее прибыльные маршруты между Азией и Северной Америкой/Европой. Другими словами, в обращении находится меньше контейнеров, что создает дисбаланс между спросом и предложением.

 

Увеличение стоимости морских перевозок

Судоходная отрасль является еще одним ключевым компонентом цепочки поставок. Судоходные линии вместе с логистическими компаниями обеспечивают около 90% мировой торговли.

Рост объемов перевозок достиг такого уровня, что большинство судов по всему миру не успевают прибыть в запланированное время. В итоге опоздавшие корабли задерживаются примерно на неделю, прежде чем для них освободятся места в порту. Вследствие жесткой конкуренции за «пропуск» цена морских перевозок сильно выросла по сравнению с осенью 2020 года, что отразилось и на стоимости производственных ресурсов.

Кроме того, тенденция на увеличение размеров судов создает инфраструктурные проблемы в портах и других обслуживающих их объектах. Сегодня грузовые суда вдвое или втрое больше, чем в начале 2000-х годов, и теперь могут вмещать более 20 000 контейнеров. Соответственно, они требуют больше грузовиков, поездов и складских мощностей для погрузки и разгрузки, а когда происходят задержки, то простаивает огромное количество товаров.

Стоимость доставки контейнера из Китая на Западное побережье США выросла в 13 раз по сравнению с доковидными ценами. А отправка груза в обратном направлении увеличилась лишь в два раза. Разница в ценах на маршрутах свидетельствует об относительном спросе и объясняет, почему многие перевозчики готовы возвращаться в Китай с пустыми контейнерами, а не ждать, пока американская экспортная продукция доберется до портов. Так выгоднее.

Этот дисбаланс влияет на оборот контейнеров и динамику торговли. Разница в ценах между различными морскими маршрутами в конечном итоге нормализуется, но на это потребуется время, а до тех пор компаниям придется иметь дело с более высокими затратами и длительными задержками.

 

Проблемы в портах

Портам приходится принимать меры, чтобы справляться с возросшим объемом перевозок в связи с резким ростом импорта. Например, производительность порта Лос-Анджелес стала на 50% выше, чем в доковидный период, но задержки все еще есть. Морские суда и их контейнерные грузы стоят на якоре в 2,5 раза дольше, чем до COVID — только представьте себе огромную «пробку» из кораблей.

Перегруженность портов — явление, свойственное не только США. Летом из-за экстремальной погоды было затруднено движение на реке Янцзы в Китае. Власти были вынуждены закрыть проезд на время шторма, что привело к серьезным заторам в китайских портах. И ситуация может ухудшиться, ведь до конца 2021 года в северо-западной части Тихого океана и Южно-Китайском море ожидается более десяти тайфунов.

Однако пропускная способность портов связана с проблемами следующего звена в цепочке поставок: нехваткой водителей грузовиков.

 

Дефицит водителей грузовиков

Автомобильные грузоперевозки — основной элемент цикла контейнерных перевозок после разгрузки в порту. В США наблюдается нехватка водителей, а это значит, что значительная часть контейнеров простаивает на логистических объектах, ограничивая их пропускную способность.

По данным кадровых агентств, в США на каждые 9 вакансий приходится один квалифицированный водитель. Индустрия грузоперевозок очень «раздроблена», большинство водителей работают в небольших компаниях, где всего несколько грузовиков. Средняя цена на грузовик в этом году составила $59 377 по сравнению с $40 666 в 2020. Соответственно, маржа прибыли снижается, что делает еще менее привлекательным приход в отрасль независимых подрядчиков.

Крупные транснациональные корпорации стремятся расширить свои внутренние автопарки, чтобы сохранить конкурентное преимущество в борьбе с дефицитом товаров. Сеть магазинов Walmart, располагающая третьим по величине в США автопарком с 6 500 грузовиков, активно нанимает водителей-частников, предлагая в некоторых районах зарплату вдвое выше, чем в среднем по отрасли. Это усиливает логистику Walmart, но затрудняет ситуацию для сотен небольших компаний, которые остались без сотрудников.

С учетом перегруженности наземных путей сообщения логично предположить, что решение кроется в переходе на грузовые авиаперевозки вместо контейнеровозов и поездов. Однако проблема здесь заключается в стоимости: авиатранспорт примерно в восемь раз дороже. Кроме того, большинство авиаперевозок осуществляется в грузовых отсеках пассажирских самолетов, а поскольку международные авиаперевозки сильно ограничены, то и доступные грузовые места тоже. То есть, авиаперевозки не оправдывают себя ни с экономической, ни с практической точки зрения.

 

Нехватка производственных ресурсов

Дефицит ресурсов наблюдается во многих секторах, включая производство резины, пластмассовых изделий, электрооборудования, автотранспорта, древесины, компьютеров и электроники. Особенно «отличились» цены на промышленные металлы, которые выросли более чем на 70% по сравнению с доковидным уровнем.

Надо отметить, что для отраслей, интенсивно использующих импортные ресурсы, затраты росли и до пандемии и были вызваны торговыми барьерами, которые в ближайшее время не исчезнут. Продолжающиеся перебои с поставками заставили компании обратить внимание на риски, связанные с глобальными цепочками поставок, и подтолкнули к развитию отечественного производственного потенциала и достижению определенной степени независимости в поставках.

Пандемия привела к усилению торговых барьеров и субсидированию отечественной промышленности в целом ряде секторов. Меры поддержки были введены в качестве мер чрезвычайного реагирования, но сохраняются и сейчас. Это делает возможным снижение относительных затрат на местное производство, что может склонить баланс в пользу переноса некоторых цепочек поставок «на родину».

Устранить перебои в глобальных поставках, вероятнее всего, в ближайшее время не получится. Покупательская активность в период новогодних праздников будет высокой, из-за вспышек COVID функционирование транспортных узлов по всему миру будет ограничено, кроме того, экстремальные погодные условия будут «бить» по отдельным участкам. Для того, чтобы система восстановилась, каждое звено цепи должно решить собственные специфические проблемы.

По материалам https://www.forbes.com/sites/garthfriesen/2021/09/03/no-end-in-sight-for-the-covid-led-global-supply-chain-disruption/?sh=2f7bbbcc3491; https://think.ing.com/articles/supply-chain-problems-are-here-to-stay#a6

 

Перевод: Кристина Мелюк

Похожие статьи:

Этот веб-сайт использует файлы cookie для повышения удобства работы. Работа на веб-сайте подразумевает согласие со сбором данных посредством файлов cookie.
Принять